本文来源：时代财经 作者：余思毅
“订单已经排到了2025年，我们的员工都加班加点来赶订单。”9月22日，中国船舶（600150）旗下广船国际有限公司副总经理、高级工程师周旭辉接受时代财经专访时介绍，广船国际企业产值规模达100亿人民币，往年经营订单总额在80亿~110亿之间，今年5月份订单已经超百亿，预计今年可以达到150亿甚至更高。
广船国际位于广州南沙龙穴岛，时代财经看到岛上生产热火朝天，到处是工人忙碌的身影。在船坞边上，挂着醒目的红色横幅——“距离10月20日两船出坞，三船起浮，还剩下28天”。
今年业务忙碌的日子让广船国际客滚船技术经理杨超回想起2007年那一波“造船潮”，当年他刚刚加入广船国际，“眼下跟14年前很像，批量的订单多，船型也多。”
事实上，造船市场已沉寂多年，但近半年来，随着航运市场的景气度攀升，造船需求也猛增。
据中国船舶工业行业协会公布了2021年1~8月船舶工业经济运行情况，三大造船指标均同比增长，特别是新接订单量，前8个月国内船厂承接新船订单4911万载重吨，同比增长227.2%；全球船厂新承接9474万载重吨，同比增长298.1%。
订单潮来袭，但周旭辉很清楚知道，集装箱船、散货船需求大增与疫情下海运“不正常”的单边运输有关，“市场总是变幻莫测，因此我们会放弃一些集装箱船的订单。”
在周旭辉看来，尽管造船业正迎来新一波“量价起飞”，但今年上半年大宗商品涨价，造船所需要的钢板、铜线、绝缘材料等价格更是水涨船高。
“大宗商品的上涨，对于公司的经营成本影响相当剧烈，而且是致命的。公司一年处理40万吨钢板，一吨涨2000元就意味增加了8个亿的成本，这对我们来说是很难消化的。”周旭辉坦言，造船公司与船东签订的是闭口合同，难以把原材料涨价的压力转嫁给下游。他呼吁政府能参照韩国、日本造船业相关做法，确保船舶行业高质量健康发展。
广船国际正在建造一艘客滚船 时代财经摄
订单潮来袭，会重演2007年造船潮？
9月23日，国内海运巨头中远海控（601919）发布关于2021年第一次临时股东大会增加临时提案的公告，公告显示大会的提案中有两项是关于购置船舶的。
一项是中远海控的间接全资子公司中远水星有限公司与扬州中远海运重工有限公司订造6艘14092TEU箱位集装箱船舶及4艘16180TEU箱位集装箱船舶。另一项为中远海控的控股子公司东方海外有限公司10家全资附属单船公司与南通中远海运川崎船舶工程有限公司等签订10艘单船运力为16,000TEU的集装箱船舶订单。
据中远海控公告披露，目前该集团持有新船订单共32艘，合计运力为585,272TEU，预计于2023-2025年期间陆续交付。
中远海控大举造船的背后是海运价格暴涨带来的业绩迅猛增长。2020年，中远海控净利润99.27亿元，同比增长46.76%。今年上半年净利润达到371亿元，增速达3162.3%。
除了中远海控在“买买买”，据公开资料，中船澄西获得了土耳其CINER公司3艘88800吨散货船建造订单；新大洋造船签订了4艘新款6.3万吨散货船。中国船舶属下另一家子公司黄埔文冲也收到了来自台湾长荣海运订造了24艘三种尺寸的支线集装箱船，价值约10.45亿美元。据周旭辉介绍，广船国际于今年3月份就接了8艘16,000TEU集装箱商船的海外订单。
众所周知，2007年曾经在世界范围内出现一波造船热潮。
据《游艇》期刊，船市在2006年创出1.71亿载重吨新订单历史最高水平后，2007年行情再次打破年初业界预期，达到历史高峰，新船订单达到2.41亿载重吨，比2006年增长40%以上。
有老股民在股吧回忆2007年的造船潮行情，“2007年的中国船舶，从当初的10几块钱炒到300元，当时就是航母概念。”近日，市场舆论掀起对这一波造船潮是否会重演2007的盛况的猜测。
作为资深业内人士，在周旭辉看来，今年造船业的高景气与2007年的造船潮不能同日而语。他对时代财经分析，眼下各大海运公司对新造船的投入一方面是海运需求暴增传导到造船端；另一方面更多的是船公司对装备升级的需求，因为订单主要是新能源船只的需求。
周旭辉进一步指出，当下造船潮与2007年的需求背景是有很大区别的——2007年，航运各板块都大幅上涨，彼时也是中国经济高速腾飞的阶段，对海运的需求非常巨大。今年的海运需求暴涨，背后则是新冠肺炎疫情以及国际地缘政治的复杂性。
“疫情导致物流链的速度下降，物流的循环运营能力急剧下跌，目前，主要是从中国往全世界输出产品的单边运输，打破了之前的运力平衡，导致船舶、集装箱紧缺，运输费暴涨。”
值得注意的是，2007年是世界海运市场以及造船市场的重要时间节点，2008年以后，因金融危机海运需求下滑，运力供过于求陷入疲软，全球造船业随之景气不再。
2007年全球船舶订单量以1.73亿总吨达到峰值后一路下滑，直到目前依然还没攻破前期高点。
周旭辉称，以史为鉴，眼下投资者投入订单造船，肯定会回顾历史上出现的情况。因此这一波订单更多的是对新能源船只升级，并非单纯为了扩张运力。
当下全球无论是发达国家还是发展中国家，特别是美国、欧盟和中国在内的主要经济体，都认识到全球气候变化带来对人类生存环境的影响，中国在今年也大力提倡“碳中和、碳达峰”的目标。
周旭辉认为，船舶的新能源升级是产业链的联动效应，例如运输新车的PCTC船。“当下无论是大众还是现代、丰田等汽车巨头，它们生产的新能源车越来越多，它们租赁船只来运输车辆到全世界各地给消费者，运载的船只也应该进入新能源时代。”
中信建投交运首席分析师韩军也认为，目前造船市场的变化，更多是船队的升级。他在接受证券时报采访时表示，今年的订单潮总体来说是非常克制的，尤其是集装箱船方面。其依据是，2007年集运行业手持订单占运力规模比例曾一度高达60%，目前企业盈利水平要远高于2007年，但手持订单占比仅为20%。他还提到，订单驱动力并非主要针对市场份额，而是自身船队升级优化。
广船国际办公室走廊上陈列了海运巨头马士基创始人来访照片 时代财经摄
广船国际：不会把产能押在集装箱货运船
据中国船舶半年报援引行业数据，2021年上半年，全国造船完工量2092万载重吨，同比增长19.0%；承接新船订单量3824万载重吨，同比增长206.8%。截至6月底，手持船舶订单量8660万载重吨，同比增长13.1%，比2020年底手持订单增长21.8%。
周旭辉告诉时代财经，广船国际今年新接了汽车运输船舶的订单，过去这类船型50%都是日本出产，而今年新造这类船型的订单，50%以上甚至60%都落在中国船厂。
他的观察与国际船舶网的数据吻合，2021年1-8月，我国三大造船基地新接订单占全国98%，占全球46%；完工订单占全国94%，占全球44%。
在周旭辉看来，这说明造船的中心在继续往东移。以前中日韩三个国家在全球造船市场的竞争非常激烈，现在转为中韩竞争，日本的竞争力逐渐下降，中国装备工业在提升能力，中国的船厂不再靠量取胜。
由于海运需求大增，在这些新增的船舶订单中，集装箱船需求旺盛。在造船一线的杨超告诉时代财经，今年集装箱船的订单是最明显的，一些特殊用途的货船和常规的液货船，还有运输车辆的滚装船今年接单量也增加了很多。
据中国船舶今年上半年的半年报援引的数据，我国船企抓住全球集装箱船市场紧缺的机遇，共承接了53艘15000TEU及以上超大型集装箱船订单，占世界总量57%。我国继续保持散货船市场优势地位，共承接1667.4万载重吨散货船，占全球总量91%。
据悉，广船国际今年的订单金额也创历史新高，在集装箱方面接了8艘16,000箱集装箱规模的大型商船。周旭辉进一步解释道，过去造超大型油轮是运输石油的，但眼下能源结构发生变化，未来油品运输可能会降低，但货物贸易的需求不会降低，经济的发展不会停滞，集装箱运输的总量目前处于增长的模式，油品运输可能会进入降低的模式。在这个情况下，开拓集装箱船只是顺应市场的需求。
周旭辉告诉时代财经，后续来看，广船国际仍有机会承接更多这类型的订单，但较早前，广船国际舍弃了部分集装箱船的订单。
“一方面，产品若是太集中单一会引发对经营不利的情况，从风险管控的角度考虑，因此放弃了一些订单。另一方面，造船产品的增长与今年的航运市场情况有一些相关性，但又会有一定的滞后性，不能完全反映市场。”周旭辉进一步解释。
广船国际为一个丹麦船东公司建造的油轮（局部） 时代财经摄
“致命”的大宗商品涨价潮
造船业正迎来新一波“量价起飞”，但杨超告诉记者，钢板、设备、管材、电缆这些原材料的价格上涨，也直接导致造船成本的增加。
在近日举行的投资者交流会上，中国重工也着重提到了成本风险。“今年以来，受钢铁等原材料价格大幅上涨影响，船用钢板价格持续高位运行，造船企业生产成本居高不下。20mm船板同比涨幅达44%，给造船企业带来了巨大成本压力，利润空间受到挤压。”
据中国船舶半年报，上半年，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格快速上涨，船用材料市场价格创出近十年新高。“国内6mm造船板和20mm造船板价格一度达到7590元/吨和7120元/吨，同比上涨70.9%和79.3%，船用电缆的主材-铜一度涨到76900元/吨，同比上涨56.5%。近期，钢材价格有所回落，但仍保持在6400~6500元/吨的高位。”按此计算，去年6mm造船板一吨为4438元，今年上涨了3152元，近期钢材回落，涨幅也有1500元。
据悉，不同船型的耗钢系数不同，随着船体的增大，耗钢实际上呈现减量化、高强度的趋势，单位载重吨耗钢量呈下降趋势。据业内人士刘萌在东方财富网撰文介绍，40万吨矿沙散货船用钢量为5万吨，耗钢系数为0.13；30万吨VLCC(超大型油轮)油船用钢量为4.3万吨，耗钢系数为0.14；6600TEU(标准集装箱)集装箱船用钢量为2.5万吨，耗钢系数为0.29。船舶大型化是未来造船业发展的必然趋势。
周旭辉介绍，广船国际一年处理40万吨钢板，如果一吨涨2000元，这就意味增加了8个亿的成本。“这8个亿的成本对我们来说是很难消化的，整个船舶行业每年大概需要300万~400万吨钢板，一吨钢板涨2000元，就是每年增加80亿。”
为了应对钢材涨价，广船国际近日与湖南湘钢签订战略合作协议。但周旭辉称，湘钢是公司重要合作伙伴和稳定的供应商，但钢铁价格并没有锁定，还是根据市场浮动的。
当记者问及为何不把原材料涨价转嫁给下游，周旭辉无奈地说道，造船业转嫁风险的能力较为欠缺。首先，船用钢板没有期货，钢板涨幅这么快，谁也没办法去克服、消化成本剧烈上涨对造船业的负面影响。第二，造船签订的是闭口合同，就像买飞机一样是闭口合同（指合同价格在合同有效期内不做调整），这是国际造船标准的惯例。所以对造船也来说，钢板的上涨是非常致命的影响。
9月16日，国家发展改革委正式印发《完善能源消费强度和总量双控制度方案》，《方案》明确了要以强化和完善能耗双控制度，深化能源生产和消费革命。据兰格钢铁网，“能耗双控”将成为钢铁行业“压减产量”的重要抓手，产量将和能耗直接挂钩，从原有的限制排放转换成限制能耗，这将对国内钢铁行业形成长期的影响。
对于业内认为钢的价格大概率会继续还要再往上走，周旭辉称，“日本船厂和韩国船厂购买日本钢铁和韩国钢铁的价格会比中国船厂够买中国钢板的价格便宜，这是因为日韩两个国家在产业之间采取平衡政策，我认为国内可以借鉴。”
周旭辉进一步分析，在中国，钢铁行业的影响力比造船业的影响力大一点，但在韩国造船业的影响力相当大，韩国政府认为造船对国家的产业链条的拉动与延伸能力、就业拉动比钢铁业要强，因此对造船业的原材料方面有相应政策。
“钢铁产业是国家的一个重要支柱产业，但从工业的发展出发，光考虑钢铁是不够的，无论从国家大政策——海洋经济、海洋强国，再回顾鸦片战争时失利的原因之一‘船坚利炮’，这都强调了装备工业的重要性。”
在周旭辉看来，造船行业是现代工业之大集大成者，产业链比普通的制造业长很多。造船订单会传导，需要更多的发电机组、柴油机、电子电气设备、电缆等一系列设备及材料。
周旭辉感叹道，当下造船行业走出持续十多年的低迷状态，却因为原材料价格的暴涨侵蚀利润，导致造船业又会走向新的亏本或盈亏边缘，这对造船业的发展又会是一个新的不利——“新的就业人员和新生的力量更加不愿意进入这个行业，使行业存在更多的不确定性。”
