华为进军汽车业务的雄心已不容小觑。
除了将于9月26日举行的北京车展“发布新品”外，近半年来，华为在汽车业务的动作也频频。
日前，吉利控股的ECARX（亿咖通科技）与华为正式签署合作协议，双方将在车载智能座舱和消费者生态服务领域展开合作，未来将应用于吉利汽车集团旗下品牌车型。接近同一时间，华为宣布成立华为电动技术有限公司，注册资本为2.5亿，经营范围包括：工程和技术研究和试验发展、智能车载设备制造和销售。
6月，华为旗下海思公司还与比亚迪签订合作协议，首款产品是应用在汽车数字座舱领域的麒麟 710A。值得注意的是，据媒体报道，此次麒麟芯片与比亚迪的合作，并非通过华为智能汽车 BU 做业务出口，而是麒麟所在的海思公司与比亚迪直接合作。
对此，华为汽车业务公关方面在9月22日接受时代财经采访时确认，该项业务是由海思作为出口，并表示，“公司与智能汽车相关的业务较多，并没有完全都纳入到智能汽车解决方案BU”。
另外，其也向时代财经透露，华为北京车展期间华为将有“新品发布”。据悉，此次车展华为将发布最新的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和车云服务解决方案，其中，网络信息显示，其全新智能驾驶座舱也已提前出现在了展台。
图源：官方
由此可见，汽车产业智能网联领域的蓬勃发展已充分引起了这家通信巨头的重视。从目前来看，“不造车”的华为业务也指向了智能汽车的核心领域。
但对于整车厂而言，或许也不一定是好消息。
9月22日，乘联会秘书长崔东树在接受时代财经采访时表示，“智能化必然是车企独立的体系能力体现，所以未来整车企业要在智能化方面做的更加优秀，否则的话，仅做生产制造，或者是仅电动化，如果没有自身智能化加持的话，也将是一个比较被动的情况。”
华为发力汽车业务
从架构调整上看，早在去年5月，华为就已将智能汽车业务放在了一个重要的位置。
2019年5月29日，任正非亲自签发组织变动第223号文件，宣布成立“华为智能汽车解决方案BU”。根据华为的架构设置，这意味着汽车业务与智能手机业务、企业、运营商以及云服务一起，被列为华为的一级部门，重视程度可见一斑。
华为内部组织架构 图源：官方
而在华为汽车业务是否涉及造车这一业界关注的关键问题上，在去年4月的上海车展以及10月的世界智能网联汽车大会上，华为轮值CEO徐直军曾多次表达：“华为不会造车，将成为智能增量部件供应商”。
据华为官方介绍，智能汽车解决方案BU是公司面向智能汽车领域的端到端业务责任主体，将华为公司的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，提供增量ICT部件和解决方案。智能汽车解决方案BU的业务目标是聚焦ICT技术，“帮助车企造好车”。
从具体业务布局来看，“不造车”的华为切入点有二。
一是智能操作系统。在今年8月举行的中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军对外发布了华为智能汽车三大操作系统（鸿蒙座舱、智能驾驶、智能车控）以及跨域集成软件框架（Vehicle Stack）。
二是智能硬件。去年10月举办的世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军对外分享了华为汽车产业的宏图。其中，徐直军明确表示，华为要造激光雷达、毫米波雷达等智能汽车核心传感器，“打造新的传感器生态”。
虽然不造车，但是华为实则下着更大的棋局，从华为目前的汽车业务布局（智能操作系统+智能汽车电子电气）上看，都指向了智能汽车的核心业务领域。
对此，有业内人士认为，“目前在国际大环境上华为面临一些被动局面，特别是在手机等关键业务承压下，汽车作为未来智能终端的重要组成部分，具备较大的业务增长潜力。”
9月22日，行业分析师任万付在接受时代财经采访时也表示：“目前汽车产业处于由传统汽车向智能汽车方向转型的阶段，华为目前业务与智能汽车很多功能存在重合点。对华为来说，现有技术切入汽车领域比较方便，既能拓展业务又能获得比较可观的收益。”
借力大数据占据“敏感阵地”
目前来看，华为进军汽车产业的自我定位主要是以合作者的角色。
无论是今年5月，华为与一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团、广汽集团等首批18家车企正式发布成立“5G汽车生态圈”，试图加速5G技术在汽车产业的商用进程。还是“帮车企造好车”的宣言，显然，涉足汽车业务的华为，已屡次对外传达其“不抢主机厂生意”的态度。
华为5G汽车生态圈 图源：官方
同时，其业务也展现了高歌猛进的态势。在近日举行的华为开发者大会上，华为消费者业务CEO余承东也表示，HUAWEI HiCar平台已与20多家车厂、150余款车型达成合作，明年计划预装超过500万台。
需关注的是，从产品开发的角度，对于已习惯“大包大揽”的整车厂而言，智能驾驶等整车软件系统开发主导权或是未来其与整车厂之间所难以避免的问题。
对此，任万付认为，“汽车新四化已经成为车企共识，众多国际车企都在向汽车高科技公司转型。在转型过程中汽车行业与通讯、软硬件等行业的合作越来越多，关于产品开发、数据主导权等分歧肯定会显现，这是产业融合过程中不可避免的阶段，但个人觉得最终会达成一种新的动态平衡。”
另外，除了开发的主导权之外，另外一个涉及到主机厂与供应商之间的另一个敏感阵地，则是关于用户的数据。
近日，有合资车企从事智能网联领域人士向时代财经表示：“目前一些互联网大厂因为在相关领域拥有技术、品牌等相对优势，与我们合作的时候都有一定的话语权，在用户数据方面也比较强势。所以，数据的使用也成为双方能否达成合作的其中一个重要考量”。
从华为自身出发，除了主导权和数据之外，在竞争者逐渐集聚的智能网联系统领域，相关操作系统的开源竞争的潜在风险或也使其处于被动局面。例如，谷歌曾以Linux为内核开发出的安卓系统，先免费提供给所有的硬件制造商，使其成为全球最流行的移动操作系统，而后再通过收费服务获取盈利。
因此，在“软件定义汽车”和“电动化”作为业界已达成统一共识的大趋势下，结合华为过去在智能硬件和在物联网、大数据、云计算的优势，先期通过与整车厂合作在优势领域入局，后期站稳脚跟后再考虑更多的业务形态，在目前汽车市场整体放缓的情况下，也不失为一种稳妥的进入方式。
毕竟，今年1月加盟华为智能汽车解决方案BU首席战略官郑刚，作为曾经北汽新能源辉煌时期的领军人物，相信也会给予华为在未来汽车业务的战略选择上给予更多的底气和遐想空间。
