Shishir Asthana
在未能为债务缠身的国家航空公司找到买家之后，政府决定再给印度航空一次复兴的机会。但是，靠纳税人的钱为生的航空公司是否值得再有机会呢？
印度航空一直是个被宠坏的孩子。它仍然能够飞行的唯一原因是，每次航空公司失血时，政府都会予以救助。现在，翠鸟航空或Jet航空无法提供同样的奢侈品。
关话虽如此，印度航空业绩不佳的部分原因在于政府本身。从购买航空公司到雇用员工或决定要乘哪条航线，所有这些都是由政客或官僚决定的。
相关新闻Supertech尚未“移交” 200个单位，未获得任何超额收益：购房者拉利特·莫迪（Lalit Modi）抨击戈弗雷·飞利浦（Godfrey Philips），此前该公司驳回了他的股权出售要求，称其为“公然骗子”温柔的两轮车销售：Muthoot Capital Services继续感到热结果，印度航空的债务为500亿卢比，每年为此支付500亿卢比的利息。政府已经注入了2500亿卢比作为该公司的股权，除了银行多年来享有的银行担保。尽管印度航空尚未宣布其2017-18年度经审计的数字，但在2018年1月，民航部的书面答复称该数字为357.9亿卢比。简而言之，航空公司继续大量流血。
为了挽救公司，政府提出了一些步骤。例如，它计划将印度航空的300亿卢比（即60％的债务）转移到一种特殊用途的车辆上。其次，它将通过贷款和担保向印度航空注入1500亿卢比。这笔交易的一部分与印度航空收到的每一个政府救助计划都有些相似，印度航空只是为了让航空公司恢复其原有方式。
这次与众不同的是自治。公司需要灵活性，可以根据不断变化的市场情况自行运营和做出决策。到目前为止，不幸的是，印度航空被剥夺了这种自由。管理层甚至不允许做出基本决定，例如退休老员工，让具有技能的新员工与时俱进。结果，印度航空的退休年龄为58岁，其雇员的平均年龄为55岁。有了这样的限制，航空公司没有赚钱就不足为奇了。
现在，政府为印度航空董事会提供了很大的自治权，条件是该公司在2018-19年度后将不再寻求政府的财政支持。
印度的航空业是世界上增长最快的行业之一，但与此同时，它也是竞争最激烈的行业之一。在价格敏感的市场中，低成本的廉价航空公司在盈利能力和运营参数方面占据上风。印度航空一直通过保持低价而在这个市场上竞争，但其高成本结构正在使它受挫。
赋予公司董事会自治只是工作的一部分。该公司将需要通过一流的服务来改善其管理。这将意味着向高级管理层支付最高的薪水，并要求其削减公司的人力以及其他成本。在像印度这样的国家，尤其对于像印度航空这样的政治敏感公司来说，这是一项艰巨的任务。
其次，该公司将不得不彻底重新调整其运营，并为国内运营提供盈利模式。第三，无论是在人员还是无关的业务上，它都必须减轻多余的重量，而这些业务需要精简以筹集现金。
最后，这是印度航空公司拥有的最后一次机会，这一事实需要在公司每位员工的脑海中得到记录。政府恢复航空公司的计划很可能会与合适的团队合作。一家拥有积极进取的团队的盈利性航空公司也可以轻松出售，因为没有人希望与流血的连锁巨头相关联。
